Duński Maersk i niemiecki Hapag-Lloyd, czołowi gracze na rynkach żeglugi morskiej i przewozów intermodalnych, zawiązali niedawno sojusz Gemini Cooperation. W efekcie ich kontenerowce oceaniczne w ramach bezpośrednich serwisów oceanicznych przestały dopływać do Gdańska. W zamian uruchomione zostały nowe połączenia do Gdańska i Gdyni, obsługiwane jednostkami dowozowymi większymi niż klasyczne feedery.
Jak informowaliśmy w ostatnich dniach na łamach “Rynku Infrastruktury”, do głębokowodnego terminala kontenerowego w Baltic Hub w Gdańsku po raz ostatni zawinął kontenerowiec oceaniczny Maersk, czyli jednostka Eleonora Maersk, obsługująca bezpośredni serwis międzykontynentalny AE10. Duński potentat postanowił bowiem zawiązać sojusz z niemieckim Hapag-Lloyd o nazwie Gemini Cooperation, w ramach którego obydwaj przewoźnicy kontenerowi utworzyli nową sieć linii żeglugowych, w której m.in. Gdańsk przestał być uwzględniany na liniach oceanicznych.
Nie oznacza to bynajmniej wycofania się obydwu armatorów z Trójmiasta.
Zamiast kontenerowców oceanicznych w ramach sieci Gemini Cooperation do Gdańska i Gdyni docierać będą duże jednostki dowozowe – mniejsze niż kontenerowce oceaniczne, ale znacznie większe niż klasyczne feedery. Pierwszym statkiem, który obsłużył połączenie do Polski w nowej formule, był Api Bhum, który w ostatnich dniach zawinął do Baltic Hub, a także do Baltic Container Terminal w porcie morskim w Gdyni. Statek przypłynął do Trójmiasta z Hamburga, choć docelowo cotygodniowe serwisy typu shuttle mają łączyć Gdańsk i Gdynię z Bremerhaven, a w przypadku Gdańska także z Wilhelmshaven.
Api Bhum mierzy 294 metrów długości i ponad 32 metrów szerokości. Pływająca pod banderą singapurską jednostka klasy Panamax została wybudowana w 2004 roku. Jej nominalna pojemność wynosi blisko 5 tys. TEU. Zarząd Morskiego Portu Gdańsk wskazywał niedawno, że wycofanie bezpośrednich serwisów oceanicznych przez Maersk i Hapag-Lloyd nie stanowi problemu, ponieważ ponieważ podatki odprowadzane są w miejscu ostatecznego rozładunku kontenerów, a nie w miejscu, w którym realizowany jest transshipment. Dodatkowo inni armatorzy, jak choćby CMA CGM, czy MSC, planują dalsze rozwijanie linii oceanicznych uwzględniających Gdańsk.
Decyzja o utworzeniu nowej sieci połączeń żeglugowych w ramach sojuszu Gemini Cooperation wywołała swego czasu burzę medialną w Polsce. W wielu narracjach wskazywano m.in. na jej możliwy negatywny wpływ na przeładunki w polskich portach morskich, na czym miałaby zyskać niemiecka konkurencja. Maersk i Hapag-Lloyd argumentowali z kolei, że jest ona podyktowana wyłącznie względami biznesowymi, związanymi z dążeniem do doskonałości operacyjnej – ograniczenie liczby hubów w Europie ma przyczynić się do skrócenia czasu dostaw, redukcji opóźnień i zmniejszenia kosztów.
Warto dodać, że zdolności przeładunkowe portów morskich w Polsce w najbliższych kilku latach powinny skokowo wzrosnąć. Już w tym roku roczna przepustowość gdańskiego Baltic Hub zwiększy się z 3 mln TEU do aż 4,5 mln TEU, ponieważ dobiega końca budowa jego nowej części w ramach Projektu T3. Na Pomorzu Zachodnim, na którym nie ma dziś żadnego dużego terminala kontenerowego, powstanie
głębokowodny port zewnętrzny w Świnoujściu, a jego zdolności przeładunkowe docelowo wyniosą 2 mln TEU. Z kolei w Gdyni powstać
ma Port Zewnętrzny z terminalem kontenerowym o rocznej przepustowości 2,5 mln TEU.